美国物流的突出特点 _ 工业工程网
时下里物流是一个热门话题，深圳市政府部门也将物流列入２１世纪深圳未来的３大支柱产业之一。未来企业的竞争，将变成物流成本之间的竞争。服装企业要想发展，也必须将物流纳入一个重要的日程。下面看看留美博士陈高原对美国物流的分析，以便对我们有借鉴作用。美国堪称全世界物注业起步最早、技术领先的国家。与其他国家和地区相比，美国物流有以下几个比较突出的特点，其中不少值得我们学习和借鉴。
一、物流规模与实力占绝对优势
“现代物流‘（ｌｏｇｉｓｔｉｃｓ）一词最早在１９２７年由美国学者ｒ．ｂｏｒｓｏｄｉ提出，第二次世界大战期间美军应用物流管理的理念和方法解决军用物资供应，取得良好效果，战后这一管理模式被推广到商界并逐渐普及。１９６０年美国ｒａｙｔａｐｐｓ公司建立了第一个物流配送中心，１９６３年美国成立了第一个全国性物流行业协会“国家实物配送管理协会‘ｎａｔｉｏｎａｌｃｏｕｎｃｉｌｏｆｐｈｙｓｉｃａｌｄｉｓｔｒｉｂｉｔｉｏｎｍａｎａｇｅｍｅｎｔ（后改名为“全国物流协会‘，ｎａｔｉｏｎａｌｃｏｕｎｃｉｌｏｆｌｏｇｉｓｔｉｃｓｍａｎａｇｅｍｅｎｔ，ｃｌｍ）。日本在２０世纪６０年代从美国引进物流概念，迅速发展并形成自己的特色。欧洲国家的物流业是在美、日影响下发展起来的，也已达到较高水平。
总体上说，美国的物流发展无论在规模总量，企业实力和先进技术应用上都代表了世界最高水平。１９９８年，整个欧洲物流总支出为１４６０亿美元，而美国物流支出高达８８６０亿美元，其中美国物流支出１００６亿，占全球总量的１／４强（参见吴志惠《美国的物流成本》，ｗｗｗ．ｓｉｎｏ５６．ｃｏｍ等。
资料显示，世界前十大物流企业为：１、联合包服务（ｕｐｓ），２、联邦快递（ｆｅｄｅｘ）；３、德国邮政世界网（ｄｅｕｔｓｃｈｅｐｏｓｔｗｏｒｌｄｎｅｔ）；４、丹麦马士基航运（ｍａｅｒｓｋ／ａ．ｐ．ｍｏｅｌｌｅｒ）；５、日本运通（ｎｉｐｐｏｎｅｘｐｒｅｓｓ）；６、美国ｒｙｄｅｒ；７、荷兰邮政（ｔｎｔｐｏｓｔｇｒｏｕｐ）；８、美国ｅｘｐｅｄｉｔｏｒｓ；９、泛亚班拿（ｐａｎａｌｐｉｎａ）；１０、ｅｘｅｔ。其中有５家是美国公司，收入总和的２／３。
二、水、陆、空、铁立体交通网络发达
美国物流的发达，相当程度上要归功于其密集而先进的综合交通网络。美国航空运输几乎占全球“半壁江山‘。２００１年，全球前十大贷运机场中，美国占５个：孟菲斯（１）、洛杉矶（２）、字克雷奇（４）、迈阿密（６）、纽约（９）：前２０名中，美国占９个：前述５个加上路维尔（１１）、芝加哥（１２）、印第安纳波利斯（１７）、纽瓦克（２０）。全球最大的两家航空物流集团为美国的ｆｅｄｅｘ和ｕｐｓ，２０００年两家公司分别拥有和租用６６０和５６２架货运飞机，ｕｐｓ在２００２年又增至６０４架飞机，另有几十架已订购的货机将陆续投入使用。目前世界上没有第三家物流集团能与这两个“巨无霸‘企业相比拟。
美国海运和内河运输也很发达，洛杉矶港、纽约港、长滩港、奥克兰港等都是世界大港，近几年随着上海、深圳港的崛起，美国港口优势有所削弱，但２００２年洛杉矶港和长滩港仍维持在全球十大港口行列，分别居第７和第１０位。美国内河运输也发挥很大作用。仅密西西比河流域的通航河段就达２千多英里长，美国内河运输总长度约３０万公里，全球最长。２０００年，美国全国公路总长度约４００万英里（６４０万公里），其中州际高速公路全长４６，６７５英里（７５，１１６公里），占世界高速公路总长度的一半以上（美国交通部２００１年统计资料）。
尤其突出的是，美国政府高度重视交通设备的标准化和各种交通方式的联合动作。颁布《多式联运法》，强调多式联运，并在《２０００－２００５年运输部战略计划》中提出多式联运是美国运输系统四大特征之一。
三、降低稀流成本主要靠减少仓储费用
美国稀流成本虽然不是全世界最低（比日本略高），但近十几年来一直稳中趋降。物流总开支占ｇｄｐ的比重由１９８６年的１１．６％降至２０００年的１０．１％，其中，８０年代一直维持在１１％以上，最低为１１．４％，９０年代下降幅度超过一个百分点，１９９１－２０００年保持在１０％左右，最高为１９９１年的１０．６％，最低为１９９３年和１９９９年的９．９％，以１９９０年为例，美国ｇｄｐ为５．８万亿美元，降一个百分点即节省５８０亿美元，２０００年美国ｇｄｐ为１０万亿美元，若再降一个百分点，可节省约１，０００亿美元。
２０００年与１９９０年相比，美国物流三大项开支中，运输费用从３，５１０亿美元增至５，９００亿美元，但占ｇｄｐ比例只微降０．１个百分点，由６．０％减至５．９％，管理费用由２５０亿美元增至３９０亿美元，占ｇｄｐ比例保持在０．４％，库存费用虽然也有较大幅度增长，但占ｇｄｐ的比例却由４．９％减至３．８％，下降了１．１个百分点。这表明，美国的交通网络成熟成熟较早，交通费用与整体经济发展基本同步，下调空间有限。而仓储业中信息技术、管理软件和自动化的广泛使用，以及“零库存‘生存（ｊｕｓｔｉｎｔｉｍｅ）普及，成为节约物流成本的主要源泉。
四、放宽交通运输管制，鼓励竞争搞活市场
美国政府对物流行业的管理采用“有所管‘和“有所不管‘的策略，主要体现在运输相关法规的变化，“管‘的主要是交通安全和环境保护的监管，“不管‘的是交通运输经济法规的放宽管制。（ｄｅｒｅｇｕｌａｔｉｏｎ）。
在交通运输经济法规方面，经历了“松－紧－松‘的历史演变过程。１９世纪末以前，美国交通运输经济法规系统未建立，运输市场处于松散市场处于松散无序状态，恶性竞争严重。１９世纪８０年代至２０世纪上半叶，美国国会相继通过了一系列法规，对公路、铁路、航空、水运等各种运输方式承运人的市场准入，运输费率的调整进行了严格限制。其结果，在规范了市场秩序的同时，窒息了市场活力，因而从２０世纪中期起受到越来越强烈的抵制。７０年代开始，美国政府逐渐改变做法，通过了一连串的新法规，放宽对交通运输的管制。其中，影响较大的有１９７６年通过的《铁路运输改良法》（ｒａｉｌｒｅｖｉｔａｌｉｚａｔｉｏｎａｎｄｒｅｇｕｌａｔｏｒｙｒｅｆｏｒｍｏｆ１９７６）、《铁路运输改良法》（ｒａｉｌｒｅｖｉｔａｌｉｚａｔｉｏｎｉｍｐｒｏｖｅｍｅｎｔａｃｔｏｆ１９７６）；１９７７年对《联邦航空法》（ｆｅｄｅｒａｌａｖｉａｔｉｏｎａｃｔ）的修订，１９７８年通过的《航空线解除管制法》（ａｉｒｌｉｎｅｄｅｒｅｇｕｌａｔｉｏｎａｃｔ）；１９８０年通过的《汽车承运人法》（ｍｏｔｏｒ－ｃａｒｒｉｅｒａｃｔ）和〈〈斯泰格司铁路法＞＞（ｓｔａｇｇｅｒｓｒａｉｌａｃｔ）；１９８２年通过的《巴士规章制度法》（ｂｕｓｒｅｇｕｌａｔｏｒｙｏｆ１９８２）；１９８４年通过的《水陆贷运代理人解除管制法》和《报关行法》。１９９４年通过的《卡车运输行业规章制度改革法》等。
７０年代以来的放宽管制，与１９世纪的混乱无序和恶性竞争有着本质的区别。其一，是在经过近一个世纪的严格规范，运输市场秩序较好的前提下放宽控制，放而不乱。其二，少管而不是完全不管，如承运人对运价的高速铁路每年可增关７％，汽车运价每年可增减１０％，对毁灭性的恶性竞争仍有所控制。其三，在运输企业已发展到相当规模和实力的情况下放宽管制，鼓励企业通过合作和兼并，形成一些大型的跨行业物流企业，促进多式联运的成长。例如，放宽对铁路、公路和海运管制后，以铁路为主的ｃｓｘ公司和以海运为主的ａｃｌ公司（ａｍｅｒｉｃａｎｃｏｍｍｅｒｃｉａｌｌｉｎｅ，ｉｎｃ．）１９８４合并，产生了全美第二大铁路公司和超大型驳船公司，该公司集铁路、卡车、集装箱航运为一体，使多式联运进入一个新的阶段。其四，放宽市场准入限制，强化竞争机制，坚持优胜劣汰。新法规把有关申请获得或扩大运输经营权的承运人在有抗议时须举证其必要性，改为抗议者须举证为何不能批准其申请。目的是引进更多有实力的经营者，通过竞争优化运输行业。从１９８０年汽车承运人法通过到１９９０年，美国汽车承运人由１．７万名增至４万名，而一些不适应发展要求的运输企业则相继倒闭。
另一方面，美国政府在放宽运输市场管制的同时，对与物流发展相关的环保和安全总是却加强了规管。２０世纪７０年代以来，先后通过了《运输安全法》、《清洁空气法》、《清洁水法》、《资源保护和恢复法》、《综合环境责任赔偿和义务法》、《危险品材料运输法》等，以尽量减少物流发展对自然环境和人类安全构成威胁（参见唐纳德ｊ．鲍尔索克斯等着《物流管理》）。
五、重视物流、人才培训
在美国，从企业、行业、行业协会、学校到政府，都注重对物流人才的培训，形成一种多层次、多渠道、适应市场需要的物流人才培训机制。
最直接的物流人才培训来自企业本身。大型物流企业如ｕｐｓ、ｆｅｒｅｘ，以及一些普通规模的物流配送企业如ｇｕｅｓｓ配送中心等，都有自己的培训机构，负责对新员工和管理人叫进行物流知识和技能的培训。如ｕｐｓ航空物流配送中心，新员工招聘进来后先要接受一个星期的业务培训，以后还有不定期培训，平均每位员工的培训费达几千美元。有的企业还选派员工到大学深造，或与大、中学联合办学，对有意进入该企业的学生进行预培训，或通过半工读形式培养物流人才。
物流行业协会如“美国物流管理协会‘（ｃｌｍ）、供应链管理协会（ｉｎｓｔｉｔｕｔｅｆｏｒｓｕｐｐｌｙｍａｎａｇｅｍｅｎｔ，简称ｉｓｍ）、国际物流协会（ｔｈｅｉｎｔｅｍａｔｉｏｎａｌｓｏｃｉｅｔｙｏｆｌｏｇｉｓｔｉｃｓ，简称ｓｏｌｅ）、仓储教育与研究协会（ｗａｒｅｈｏｕｓｉｎｇｅｄｕｃａｔｉｏｎａｎｄｒｅｓｅａｒｃｈｃｏｕｎｃｉｌ，简称ｗｅｒｃ）等到，除促进物流业界的联络、合作和开展物流研究之外，很重要的一项业务就是进行物流人才培训。美国物流管理协会是全美影响最大的国际性物流协会，会员超过１万人。该协会给自己确定的三大任务分别是：１、为物流专业人士提供互相交流的机会，以提高其物流管理技能；２、对物流研究给予指导和鉴定；３、提高人们对于物流对企业和经济发展重要意义的认识。其宗旨是：通过开发，提高和传播物流知识以推动物流发展（ｗｗｗ．ｃｌｍｌ．ｏｒｇ），可见其对物流人才培训的重要渠道。许多大学如密歇根大学、威斯康辛大学等没有物流管理专业，路易维尔大学、乔治梅森大学等建立了物流研究所，更多的人学开设物流专业课程。这是培养物流高级专业人才的主渠道。此外，一些中学特别是职业技术学校也开设物流课程，培养初级的物流从业人员，或为大学物流专业输送人才。
政府对物流人才培训也很重视。除了提供资金鼓励大学开设物流专业和物流课程外，有的地方政府还与大学和企业合作培养物流人才，如肯塔基州路易维尔市政府支持ｕｐｓ与路易维尔大学等三家院校合作兴办“都市学院‘，为ｕｐｓ输送和培养物流从业人员。
六、物流理论研究与物流实践结合紧密
美国的物流研究可以说是真正做到“理论联系实际‘。空泛的理论研究很少，多数是技术性、应用性的研究。这与美国的风格和大学运作机制有关。教授对学生研究课题的指导常常强调题目要小、要具体，不做“大文章‘学术刊物发表论文也特别要强调要“实‘，要在衫价值，而不少大学物流研究机构获得企业资助，更是需要直接为企业提供可操作性的研究成果，为企业提高效益服务。因此，物流研究的成果比较集中在住处技术的应用，供应链管理的优化模型、物流各环节具体问题的解决方法，以及直接为企业设计物流方案等。相反，要想找到诸如“美国物流发展历史‘、“美国物流发展方向‘之类的着述倒是很难。当我就此请教美国教授时，得到的回答是：这样的研究“没有用‘，“谁给钱‘？物流协会的研究的研究也是如此。美国物流协会发表的物流研究成果，大量集中在个案分析和管理模式研究。至于企业的物流成果，大量集中在个案分析和管理模式研究。至于企业的物流研究，更是以经济效益为追求的目标。这种研究模式产生的研究成果实用性强，值得我们借鉴。 看了楼主的帖子,不由得精神为之一振,自觉七经八脉为之一畅,七窍倒也开了六巧半,自古英雄出少年,楼主年纪轻轻,就有经天纬地之才,定国安邦之智,古人云,卧龙凤雏得一而安天下,而今,天佑我大中华,沧海桑田5000年,中华神州平地一声雷,飞沙走石,大舞迷天,朦胧中,只见顶天立地一金甲天神立于天地间,这人英雄手持双斧,二目如电,一斧下去,混沌初开,二斧下去,女娲造人,三斧下去,小生倾倒.得此大英雄,实耐之幸也,民之福也,怎不叫人喜极而泣.......古人有少年楼主说为证,少年之楼主如红日初升，其道大光；河出伏流，一泻汪洋；潜龙腾渊，鳞爪飞扬；乳虎啸谷，百兽震惶；鹰隼试翼，风尘吸张；奇花初胎，皇皇；干将发硎，有作其芒；天戴其苍，地履其黄；纵有千古，横有八荒；小生对楼主之仰慕如滔滔江水连绵不绝,海枯石烂,天崩地裂,永不变心. 据说云鲸智能的拖地机很不错 么么哒~嘻嘻 支持一下:lol 学习了，谢谢分享 支持楼主 我在论坛打滚这么多年，所谓阅人无数，就算没有见过猪走路，也总明白猪肉是啥味道的。 看完楼主的帖子，我的心情竟是久久不能平静。正如老子所云：大音希声，大象无形。我现在终于明白我缺乏的是什么了，正是楼主那种对真理的执着追求和楼主那种对理想的艰苦实践所产生的厚重感。面对楼主的帖子，我震惊得几乎不能动弹了，楼主那种裂纸欲出的大手笔，竟使我忍不住一次次地翻开楼主的帖子，每看一次，赞赏之情就激长数分，我总在想，是否有神灵活在它灵秀的外表下，以至能使人三月不知肉味，使人有余音绕梁、三日不绝的感受。楼主，你写得实在是太好了。我惟一能做的，就只有把这个帖子顶上去这件事了。 看帖回帖是美德！:lol