国内外物流园区发展的现状及启示 _ 工业工程网
物流园区,也称物流团地,最早于1965年出现在日本东京,近十多年来在欧洲一些国家也开始出现。物流园区的出现是政府从城市整体利益出发,为解决城市功能紊乱,缓解城市交通拥挤,减轻环境压力,顺应物流业发展趋势,实现“货畅其流‘,在郊区或城乡结合部主要交通干道附近专辟用地而建立的园区。通过逐步配套完善各项基础设施、服务设施,提供各种优惠政策,物流园区可以吸引大型物流(配送)中心在此聚集,使其获得规模效益,降低物流成本,同时减轻大型配送中心在市中心分布所带来的种种不利影响。近几年来,首先是在国外物流业比较发达的国家,由于物流业自身发展的趋势以及规模效应的推动,几乎每个城市都建立了相应的物流园区或者是功能对等的场所。从那时起,物流园区这个名词开始在世界各地兴起。随着我国物流业的逐步发展,物流园区的概念也随着国外先进物流理念的引进而在中国大地上生根发芽。近几年,在国内各大中小城市,一股物流园区热已经悄然兴起,各个物流园区的建设也已经紧锣密鼓地开展起来。
1 国外物流园区发展现状
1.1 日本物流园区概况
日本政府在发展物流园区的时候,最初的考虑是要解决城市交通拥挤的问题,理顺城市功能。日本政府在上个世纪60年代就开始组织有关部门做全国的物流产业调查,至今已经建成20多个物流园区(日本称为物流团地)。为了能够吸引物流企业进驻,政府采取了各种措施,将规划的物流园区用地卖给各物流行业协会,然后由协会以股份制的形式向其会员企业融资,用来购买土地和兴建物流设施,不足的部分政府可提供低息贷款。这样,企业、协会和政府就结成了一个利益共同体,企业成了物流园区的股东,自然也就是物流园区的客户。由于物流资源相对集中,园区内的企业可以充分发挥资源的互补性。
东京和平岛物流团地内的30多家物流企业共同租用了12.7万m2的仓库,40多家企业共同租用了8.6万m2的货运站台,相互调剂,非常方便。这样也为{词语被屏蔽}专业分工提供了很好的机会,使各个企业可以专注于自己的领域。
从日本的情况可以看出,园区建设的各种具体措施往往起着决定性的作用。实际上目前在中国单纯做一个物流园区的规划方案并不难,难就难在真正协调各个部门的利益,整合政府、{词语被屏蔽}和企业的资源,发挥物流园区真正的优势。
1.2 美国配送中心概况
据了解,美国至今还没有采用物流园区的概念,在美国,建设有各种类型的配送中心,它们的功能和作用相当于“物流园区‘,情况如表1所示。
1.3{词语被屏蔽}国家的物流园区概况
德国在规划物流园区的时候,有一个条件,就是园区必须有两种以上的运输方式可供选择,目的就是通过园区来整合各种物流资源。德国的一些货运中心的占地规模较大,如不来梅的货运中心占地在100公顷以上。德国物流园区建设采用“联邦政府统筹规划、州政府扶持建设、企业自主经营‘的发展模式。物流园区的规划,综合考虑了交通、环境保护与物流企业的利益等因素;为引导各州按统一规划建设物流园区,德国交通主管部门对规划建设的物流园区给予资助,未按规划建设的则不予资助。州政府提供建设所需要的土地,建设需要的公路、铁路、通讯等交通设施,然后把物流园区场地出租给物流企业,实行企业自主经营。
韩国于1995-1996年分别在富谷和梁山建立了两个物流园区,占地规模都是33公顷;荷兰统计的14个物流园区,平均占地44.8公顷;比利时的cargovil物流园区占地75公顷,它在1988年建设的第一个物流园区占地不到1公顷。一般来说,国外物流园区用地多在7公顷以上,最大1km2左右。
2 国内物流园区发展现状
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p; 相反,在东莞市篁村石鼓高速公路出入口处,广东龙骏物流公司投资3 000多万元兴建的龙骏货运调配中心的运作却比较让人满意。这个占地2万多m2的货运调配中心,与各地政府规划物流园区的气魄和热情相比,龙骏物流的投资力度和经营模式看起来有些小家子气,但是这或许正是企业投资的理性所在:寻找最佳的投资收益率。
这个配送中心起初的运作并不是十分令人满意,习惯于游击战的物流公司对龙骏也不看好。为运输公司提供货源信息、减免租金、向它们灌输先进的物流理念,龙骏为招商费了很多心思。随着品牌知名度的日益扩大,很多来东莞送货的回程车开始到此寻找货源,众多的货运代理公司纷纷进驻,龙骏的人气慢慢集聚起来。
3 国内外物流园区发展给我国带来的启示
3.1中国需要物流园区吗?
需要。借鉴国外的经验,并从物流业自身的发展规律来看,物流园区有存在的必要性,并且,每个城市都有物流园区是允许的,但一定要定位好功能,不能贪大求全,不顾实际的发展。并且,一定要明确建设物流园区的真正动机,而不能仅仅作为政府的“形象工程‘。
我国一向注重像铁路网或者是公路网等物流线路的建设,而忽视物流园区这样的节点工程,导致在干线物流和城市物流之间没有一个良好的交接环节。因此,非常有必要规划建设物流园区。
3.2以什么思想来指导建立适合我国国情的物流园区?
我国一方面要参考、借鉴国外经验,更要结合本国、本地区实际,综合考虑空间服务范围、货物需求量、运输距离与成本、规模效益等多方面因素。
从目前我国的国情来看,我国现阶段建设物流园区的目的应该是尽可能地整合相对分散的物流资源,提升物流企业的服务能力,同时,为物流管理信息系统提供一个可以运行的基地平台,使我国物流业的发展尽快与国际接轨,更多更好地借鉴国外的成功经验。基于这种考虑,现阶段我国物流园区的建设应该采用自下而上的整合方式,从底层开始慢慢向上整合,有效的集成各种物流资源,这种务实的作风应该更适合现阶段我国物流业和物流园区的发展。自上而下的整合方式,如果没有很好的规划,缺乏市场人气的支撑,其风险可能比自下而上的整合要大得多,往往还会造成很大的资源浪费。
3.3如何建立我国的物流园区?
为了尽快收回投资,物流园区最好是在原有的交通枢纽、港口、货运集散中心的基础上建设,尽可能地利用现有资源,降低投资风险和物流园区的发展难度。
物流园区的建设离不开政府的支持。政府主要承担基础设施的建设职能、需求引导作用和协调作用。我国物流园区建设的成败很大程度上取决于体制。在我国资源分散、诸侯割据的状态下,作为整合物流资源平台的物流园区,能否成功的关键就在于如何协调好各方面的利益。铁路、交通、民航等部门各把一摊,要解开这个体制上的症结,政府的干预是必需的。而要解决根本问题,就必须从体制方面下手。
总之,出于对交通、环境和城市发展问题的考虑,物流园区选址一般在城市郊区交通比较方便的地方;规划应该从区域经济发展的角度,综合考察当地的宏观经济走向,细致分析当地货运流向,而且要协调好各个方面的利益。
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