低效率的成品油物流（1）－工业工程网 _ 工业工程网
</p> 拥有加油站8万余座、440多座大中型成品油库的我国成品油物流系统存在物流结点布局不合理、成品油储运未达优化和整体信息化程度不高等问题。过去10年，中国成品油需求的增长速度与中国经济的增长速度保持一致，成品油消耗量以约8.6％的年增长率上升，成品油消费量也已跃居世界第三位。据预测，在中国经济保持稳定发展的背景下，成品油市场未来10年内将以每年4.5％以上的速度增长。
2004年12月11日，我国成品油零售市场开放。到2006年12月11日完全开放国内成品油批发市场，中国石油石化企业将更深地融入世界经济的大循环，中国石油销售企业的盈利空间受到进一步挤压，石油企业将面临着生存、竞争和发展的严峻考验，并将目光投向成品油物流上，以此降低流通成本，增强企业竞争力。
成品油物流系统是指在一定的时间和空间里，由油品、装卸搬运机械、运输工具、油库设施、人员和通讯联系等若干相互制约的动态要素所构成的具有特定功能的有机整体。成品油物流是由存储、运输、配送三大主要功能和包装、装卸搬运、流通加工和信息处理四个辅助功能构成的。其物流过程为：
问题严重的成品油物流
从总体上看，我国在成品油物流的管理方面同发达国家的石油公司相比还存在着较大差距。
首先，物流节点布局不合理。成品油物流一般分为一级物流和二级物流，一级物流是指成品油从各大炼厂到各辖区的省级或直辖市油库的流动。二级物流指的是油品从省级（直辖市）石油公司经过市级、地县级石油公司，直至加油站，最终被消费的过程；同时还包括由配送中心直接供{词语被屏蔽}终端用户消费和批发中心向{词语被屏蔽}经销商批发的过程。在二级物流整个流程中，通过加油站零售是主导模式。因此成品油物流是联结炼厂、成品油油库、加油站以及用户的一个庞大、复杂的物流网络。其节点主要包括炼厂、油库和加油站。
由于种种原因，我国的成品油消费市场相对偏重于华东、华南等经济发达地区，而炼厂则相对集中分布在东北和西北地区，成品油流通费用中占有很大的比重。近年来，中石油、中石化两大集团“分区而治”，都在自己区内发展大规模炼油厂，特别是扩大西北和东北的炼油加工量更是加剧了这个矛盾。
加油站作为成品油销售企业的基层网点，布局是否科学合理直接关系到成品油销售的成本和利润。目前我国拥有加油站8万余座，每年成品油配送市场近亿吨，但其分布缺乏合理的规划和布局。在加油站密度上，中国百公里公路平均拥有加油站数量为5.7座，位于世界首位，是发达国家平均水平（2.8座）的2倍多。在销量上，中国单站销量约为800t/a，仅为发达国家平均水平的四分之一左右。另外，许多加油站的建设是很盲目的，既没有对加油站附近的车流量进行统计分析，也没有对正在运行的加油站进行实地监测从而获得预测基数进行可行性评价。
其次，成品油储运未达优化。在成品油的储存上，现有库容相对于完成正常业务的市级需要来讲，总体上已经过剩了。中国**地区合计约有440多座大中型成品油库，绝大部分用于储存汽油和柴油，合计库容量约2.5*107立方米。2000年中国**地区轻质成品油合计销售量约1.1*100000000t，平均储存能力约相当于50天的国内消费量（其中规模较小的地方油库尚未计算在内）。根据预测，2005年，中国**地区轻质成品油年消费量将增加到1.38*100000000t/a，相应地，这些已有的储存设施的储存能力仍将维持在约合40天消费量的水平上。
在成品油的运输方面，总体上呈现以铁路为主的格局，铁路成品油运量占陆上成品油运量约82％。铁路运输要进行类车装卸、编组、运行各个环节，油品送达时间较长。油槽车智能单程装运成品油，空车返回，铁路油槽车合线路的利用率仅为50％，铁路油品运输成本比铁路平均货物运输成本高20％－25％，而且在装卸、运送过程中油品跑冒滴漏损失较大。2000年铁路运输成品油7000多万吨，油品损耗比管道输送高出10多万吨，折合人民币2.6亿元。铁路大规模运输成品油使一种粗放型生产方式，不符合可持续发展的要求。成品油管道输送有着无可比拟的优势，运费低廉，油品损耗少，便于实现自动控制等，但我国成品油管道运输尚处于起步发展阶段，管道输送按周转量计算不足1％，干线成品油管道仅有几条，基本是炼油厂到港口或油库的点对电输送方式，输油工艺简单。在具有多个进油点、发油点、输送多品种、所牌号的商用成品油管道方面，目前尚属空白。
--文章来源：互联网
上一文章:从CEO和CFO的视角看供应链管理第1页
下一文章:低效率的成品油物流（2） 工业工程的发展离不开这个网站 有没有微信群啊 小弟混脸熟，~混脸熟~ 有没有微信群啊 唉 这贴好玩儿 不错，支持下楼主 活跃贴吧气氛~求个脸熟 么么哒~嘻嘻 我抢、我抢、我抢沙发~