更新于2017年1月9日 07:03 高斌 为FT中文网撰稿

　　频频实施汽车单双号限行已经成为北京应对雾霾的新常态，其辐射范围也从华北向中国其它地区扩大，正成为跨国汽车公司在中国市场遇到的新困难。

　　2016年里，本来疲软的中国汽车市场，在1.6升以下排量车辆购置税减半(税率从10%降至5%)的政策刺激下又重新恢复活力。来自中国汽车工业协会的数据显示，中国汽车产销前11月同比增长双双超过15%，再次成为各大跨国汽车公司CEO们的救命稻草。

　　然而进入12月，先是13日中国财政部一纸通知，从2017年1月1日起至12月31日，1.6升以下排量车辆购置税税率上调至7.5%征收，2018年起恢复按10%税率征收。

　　随后京津冀一体化单双号限行政策出台。以雾霾为名，从2016年12月16日20时至21日，京津沪三地实施单双号机动车限行，北京地区车牌尾号为单号的单日出行，双号双日出行。

　　两项对中国汽车市场有重大影响的政策出台间隔时间仅仅相差两天，令正准备开开心心过圣诞节的CEO们，好像遭遇了一次高速驾驶时的紧急刹车。

　　熟悉中国特色套路的敏锐者，都知道这是政策变脸的重大信号，和股市一样，中国汽车业增长太快或太慢都不受欢迎，将受到看不见的手调控。

　　2016年中国汽车市场重现强劲增长态势，车辆购置税减半政策功不可没，1.6升以下排量乘用车前11个月同比增长高达22.5%，占乘用车全部比重为72.1%。

　　在汽车业上一个爆发式增长周期的2010年12月，北京不顾争议，以“带头大哥”的姿态出台汽车限购措施，终结了2008年全球金融危机后中国汽车业创下的“井喷式”增长纪录，2009年与2010年，中国汽车市场分别创下了46%和33%的惊人增长纪录。

　　在北京限购政策实施后，广州、深圳、天津、杭州等中国最重要的几个大城市纷纷加入限购队伍。2011年后中国汽车市场急速向下，成为中国经济下滑的领头羊，直至2015年9月中央出手救市，财政部决定从当年10月1日起，1.6升以下排量车辆购置税减半征收后，才止跌恢复高增长。这也是财政部第二次实行该减税政策，第一次实施则是2009年1月，在北京实行限购政策的2010年底退出。

　　回顾中国汽车市场最近几年的走势不难发现，其起伏与政策密切相关，是不折不扣的政策市。在北京限购政策出台前后，许多汽车业内人士都已经意识到这一政策很快将向中国其它城市蔓延，并给中国社会带来深远影响。

　　笔者也在英国《金融时报》中文网撰写了《抢购北京汽车的中国逻辑》、《北京有了租车牌服务》、《广州汽车限购另有原因》等多篇文章阐述原因。虽然已经几年时间过去，但文中反映的诸多矛盾不但没有解决，反而更加突出。比如说，以治堵为名限购后，北京的拥堵情况并没有缓解;在营业税改为增值税之后，汽车消费层面的税收完全收归国税，不甘于“财权上收，事权下放”的地方政府频频出招，使消费者不得不承受中央与地方政府更激烈利益博弈带来的伤害，京津冀等地已经多次实施单双号限行政策。

　　此次北京实行单双号限行的第一个星期天下午，在笔者参与的一档网络视频直播节目中，有网友问雾霾与限行的问题，我说：虽然中国没有，但美国有大量资料证明雾霾严重威胁健康，而中国环保部的数据显示，私家车尾气对PM2.5影响不大，但限行最容易操作，因为大量的工厂无法停工，而造成严重拥堵的错误规划，如CBD等也无法拆迁重建;连续两年，在同一时间，也没有雾霾的情况下，政府不惜侵犯公民财产权，发出红色预警也是有深意的。

　　没有说的是，这和中美关系一紧张，某些中国媒体就恐吓要武力解放台湾一样，都是在转移公众视线。在2017年“两会”之前，新的一年即将开始之际，屡屡实施的限行，既是对公众情绪的试探，也是各种力量在背后博弈。自从前央视主持人柴静女士在《穹顶之下》中，莫须有地将PM2.5归罪于私家车之后，私家车就成了人人喊打的过街老鼠，屡屡被限行，也许过不了多久，政府就会“顺应民意”向私家车收取拥堵费或单双号限行常态化。届时，民众的怨气化解了，但雾霾依然会像往常一样不请自来。

　　科学资料表明，雾霾对人体的危害其实与雾关系不大，主要是霾中的工业污染与汽车尾气等形成的细粒颗粒物，也就是俗称的PM2.5。中国环保部发布的《中国机动车环境管理年报2016》显示，在北京、上海等特大型城市以及东部人口密集区，机动车对细粒颗粒物浓度的贡献达到30%左右，在极端不利的天气条件下，贡献甚至达到50%以上;但是在各类型汽车颗粒物(PM)排放量分担率中，私家车主体的小型载客汽车占比仅为5.1%，各类载货汽车和大型载客汽车占比高达93.8%。

　　但不论在以往还是此次单双号限行政策，恰恰是把对颗粒物排放贡献最小的私家车给限行了，不得不说京津冀等地政策制定者具有高度的政治智慧。

　　这也令跨国汽车公司们哭笑不得，在主要销售1.6升以下小排量汽车的中国市场，它们要承担污染的罪名和代价，而在汽车保有量更大、销量前三名车型皆为大排量皮卡的美国，并没有出现“祖国山河处处霾”的景象。

　　细心的人可能还会发现，北京在发出红色预警、单双号限行的那几天，雾霾其实并不严重，甚至比许多没有预警的日子轻得多。

　　中国汽车工业协会公布的数据中，还有一个非常值得关注，2016年11月份，新能源汽车销售6.5万辆，仅同比增长6.4%，远远落后于传统燃油车增长幅度，其中被查的骗取财政补贴的重灾区——插电式混合动力汽车销量同比下降56.6%。

　　根据中国财政部等五部委2016年1月下发的《关于“十三五”新能源汽车充电设施奖励政策及加强新能源汽车推广应用的通知》，北京市要在2016-2020年，每年分别卖掉新能源车3万辆、3.5万辆、4.3万辆、5.5万辆和7万辆，且推广的新能源汽车数量占本地区新增及更新的汽车总量比例不低于3%、4%、5%、8%、10%。

　　上海、天津、河北、山西、江苏、浙江、山东、广东、海南这些省市与北京都是一个标准，属重点省市，中部省和其他地区下达的任务指标略低。

　　在充电设施严重不足、新能源汽车品质与传统燃油车有较大差距情况下，实现这一任务目标，各个地区无疑都有非常大的困难。

　　于是人们看到了在2016年底之时，北京用实行单双号限行和限制传统燃油车上牌量，这种限买又限用的“狠招”，来推动新能源车销售的新常态。

　　如果其他地区和城市也都效仿北京，毫无疑问将对中国汽车市场造成强烈冲击，或许前几年因业绩不佳，在华汽车公司高管频频下课一幕又将重复上演。

　　不过虽然依靠行政推动力量，中国已经成为全球最大的新能源车市场，但不幸的是，这个全球第一不仅含金量极低，而且重现传统汽车产业“散乱差”局面。扭曲的行政力量催生严重的地域保护，使中国的新能源汽车被割裂成一个个小的区域市场，北京、上海、天津、广州、深圳等地各自为战，五花八门的奇葩地区性政策反而成为中国新能源汽车产业发展的巨大障碍。

　　而受到保护的本土汽车企业，一如既往地靠地方政策吃饭，新能源汽车关键技术仍然主要垄断在国外公司手中。

　　历史总是会在该出现时，给短视者一记响亮的耳光。当初为保护某些本土商用车及油品企业，数度推迟国IV排放标准实施，导致这一过程向后拖了几年，并纵容一些车企造假行为，使国III及以下排放标准汽车至今仍占据总汽车保有量的70%。

　　中国环保部数据显示，当今中国人闻之色变、深恶痛绝的PM，曾被大力保护的商用车，贡献了汽车业全部排放量的95%;其中最晚实施国VI排放标准的重型载货汽车贡献最大，占汽车业全部排放量的60%，而国VI排放标准汽车，PM贡献率仅占0.9%，国V排放标准的PM贡献量极少。

　　如果当初坚定地按计划时间实施国VI排放标准，如今席卷中国的大雾霾很可能就不会发生，至少不会这么严重。这一沉痛教训告诉我们，如果不以更有远见的政治智慧解决中国汽车市场发展所带来的诸如拥堵、环保等问题，在不远的将来，或许要付出比雾霾更大的代价。

　　(本文仅代表作者本人观点)