路透社近日撰文称，在许多业内人士眼中，中国电动车品牌是一群乌和之众，它们的产品毫无亮点，只能靠政府补贴度日。但事实上，这些厂商的产品完全符合大多数中国消费者的需求，凭借低价优势它们能迅速侵占市场，一旦获得了规模优势，这些厂商也能在海外市场攻城略地，完成对国外高大上品牌的逆袭。

　　虽然在电动车领域特斯拉和日产是公认的领军厂商，但如果论销量，它们与中国的本土廉价电动车品牌可差的远了，中国的电动车销量比全世界其他国家加起来都多。

　　说到中国电动车市场的快速成长，不得不提到政府的巨额补贴，政府此举也是为了推动国内企业快速夺取世界清洁能源技术的领头羊地位。

　　在政府的大力推广下，电动车已经是中国街头的常见事物，私人车辆、公交车、出租车和政府车队都有电动车的身影。

　　从销量来看，去年1-11月，中国电动车和插电混动车辆的销量增长60%，达40.2万台。预计到2020年，中国路上奔跑的各类电动车将达到500万辆(不包括电摩)。

　　在参数上，中国本土品牌电动车表现平平，它们没有特斯拉的快充、长续航和豪华的外观，但在价格上却优势巨大。

　　去年在上海卖的不错的奇瑞eQ电动车享受补贴后，售价仅为人民币6万元。而与其相比，在今年底特律车展上展出的所谓廉价电动车雪弗兰Bolt，售价高达3万美元(约合20.7万元)，要知道这还是享受了7500美元(约合5.2万元)减税政策后的售价。

　　在上海一家化学公司工作的谢超(音)表示：“在中国，电动车相当便宜，花很少的钱就能成为车主。如果你只将电动车用作日常通勤，那么其续航里程还行(100千米以内)。”

　　谢超表示自己2015年以来已经买了三辆电动车了，它们分别是江淮iEV4、北汽EV160和吉利帝豪EV。平时谢超和妻子每人开一辆，剩下的一辆则用来出租。

　　大多数中国电动车的配置和性能都差不多，因此售价就是消费者购买的决定性因素。最近几个月奇瑞eQ能在市场上大卖就是因为其相对较低的售价。

　　“电动车就是个交通工具，买这样的车可不是为了炫耀，如果要满足全家人的需求，还是买辆大车吧。”电动车销售员张大为说道。

　　此外，在北京和上海这样的大城市，消费者购买电动车还有一个原因——这样更容易拿到车牌。中国的大型中心城市中，几乎有一半都有汽车限购政策，但电动车并不在限购行列。

　　补贴下滑，到底谁最受伤?

　　中国的电动车补贴政策对外国厂商来说是个挑战，因为它们只有与国内厂家合资才能拿到补贴。

　　不过，这些合资品牌却处在尴尬地位，它们的混血身份不但得不到用户的认可，售价在补贴后依然相当昂贵。

　　“市场很残酷，只有价格够低才能拿到订单，但厂商们永远不满足，它们还想继续继续压价，为此供应商只能采用缺斤短两的政策。”一位不愿透露姓名的供应商高管说道。

　　在国外受到热捧的日产聆风进入中国后也采用了合资的生产方式，该车最终归属了启辰品牌，但日产CEO称这款车在中国卖的可不太好，因为其售价太贵了。

　　2020年之后，针对电动车的补贴就要取消了，到时国外品牌恐怕会因为售价过高被彻底逐出中国市场。

　　其实今年补贴就有所下滑，导致奇瑞eQ价格上涨了1.5万元。至于2017年的补贴政策将走向何方，政府现在还未下发相关政策。

　　比亚迪公管处副总经理李云飞表示，借助政府的补贴政策，中国本土厂商近些年来发展迅速。由于销量较大，厂商们能通过大规模量产降低单车成本，同时省出更多钱来搞研发。

　　“2020年补贴政策就会告一段落，不过本土厂商已经有了足够规模，成本也大幅下滑，因此价格优势依然是我们的有力武器。”李云飞补充道。

　　中国厂商已经获得了先发优势，面对这样的形势，外国巨头们也坐不住了，它们纷纷加大了对中国市场的投入。举例来说，通用就准备在中国投入265亿元人民币加大电动车的研发力度，争取在2020年前向市场投放10款新能源车辆。