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近年来，新能源汽车市场保有量与日俱增，从2009年开始，新能源汽车销售和生产就一直保持高速增长态势。据中国汽车工业协会数据统计，2015年新能源汽车销量33.11万辆，2016年增至50.7万辆。 作为新能源汽车三电核心的动力电池用量自然也水涨船高。当前，我国已经成为全球车用锂离子动力电池的主要生产基地，电池系统价格从2012年的5元/Wh降到目前的2.5元/Wh左右，下降了一半。其中磷酸铁锂产业成熟度和规模化国际领先，三元锰酸锂和钛酸锂电池也实现了大规模应用。 目前市场上的新能源汽车普遍推行5年/8万公里的质保，以此计算，2009年到2012年推广的车辆或行驶里程较长车辆的动力电池已经需要更换或维修。 另据中国汽车技术研究中心预测，到2020年前后，我国纯电动(含插电式)乘用车和混合动力乘用车动力电池累计报废量将达到12-17万吨。这就意味着废旧动力电池回收的市场空间也随之打开，废旧电池回收和梯次利用的进程显得日益紧迫。 就在刚刚过去的“两会”上，人大代表天能集团董事长张天任也提出，需要“加大对废旧锂电池拆解、重组、测试和寿命预测等关键技术攻关，提高技术成熟度和生产过程的安全性，以及自动化水平和回收效率，使动力锂电池回收再利用具经济可行性和安全性；加强对动力锂电池结构设计、工艺技术、集成安装等标准化研究，将可追溯系统与新能源汽车产品公告管理挂钩，确保电池全生命周期信息记录，提高检测评估便利性和准确性。 此外，张天任认为，还需要制定动力锂电池回收再利用激励实施细则，建立赏罚机制。如对未按照回收政策履行责任义务的企业进行惩罚，对回收和再利用企业按照电池套数、容量等进行补贴或税收优惠，鼓励商业模式创新试点和推广应用等。 事实上，今年初，工信部、商务部、科技部发布《关于加快推进再生资源产业发展的指导意见》，其中强调“开展新能源汽车动力电池回收利用试点，建立完善废旧动力电池资源化利用标准体系，推进废旧动力电池梯级利用”。 根据测算，废旧动力电池回收，除了减少环境污染，同样具有非常可观的经济效益。科学回收锂离子电池可节约51.3%的自然资源，包括减少45.3%的矿石消耗和57.2%的化石能源消耗。此外，锂离子电池中的镍、钴、等有价值材料，通过回收可再利用。 在业内看来，征求意见稿的出炉，动力锂电池回收和梯次利用产业将成为业内新机遇。据权威机构测算，该市场将从2018年开始爆发，当年即达50亿元规模，到2020年和2023年，市场规模进一步增长至136亿元和311亿元。 业内预计，从废旧动力锂电池中回收钴、镍、锰、锂、铁和铝等金属所创造的回收市场规模将超过53亿元，到2020年将超过100亿元，2023年废旧动力锂电池市场将达250亿元。 动力锂电池的回收利用可以分为两个循环过程：首先是梯次利用，主要针对电池容量降低使得电池无法使电动车正常运行，但是电池本身没有报废，仍可以在别的途径继续使用，例如用于电力储能；其次就是拆解回收，主要针对电池容量损耗严重，使得电池无法继续使用，只有将电池进行资源化处理，回收有利用价值的再生资源。 日本企业已经有过先行先试的经验，日产和住友合资的4REnergy、SHARP、NEC等企业在内的多家日本公司，都在进行这种蓄电系统的研发和应用，有的主要面向电力公司，有的主要面向家庭。 从相关政策来看，早在2014年12月30日，财政部等四部委就联合下发《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知（征求意见稿）》，其中明确汽车生产企业作为动力电池回收利用的责任主体，负责动力电池的回收。 去年2016年12月1日，工信部组织编制了《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》（征求意见稿）。其中明确鼓励汽车生产企业、电池生产企业、回收拆解企业与综合利用企业等通过多种形式，合作共建、共用废旧动力蓄电池回收利用网络。 在政策、利益、责任等多重动力下，已经有越来越多的相关企业开始着手布局动力电池回收。除了深圳格林美、赣锋锂业等专业公司，包括沃特玛、中航锂电、CATL等在内的动力电池企业也都展开尝试。 沃特玛已经申报承担了深圳市大容量储能电站建设及示范应用项目，摸索出两套退役动力电池回收梯次利用方案，即将退役动力电池进行测试分选，存在梯次利用价值的电池用于储能电站和移动补电车，无法梯次利用电池进行分解材料再生，避免环境污染。目前已回收及梯次利用处理200MWh以上退役动力电池。 随着动力电池行业逐渐的规范化和标准化，统一规格型号、材质结构的动力电池将具有强大的回收及梯次利用价值。
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