近期，中国船舶工业行业协会发布的数据显示，2015年1~6月，全国造船完工量1853万载重吨，同比增长6.3%，其中海船为637万载重吨;新承接船舶订单量1119万载重吨，同比下降72.6%。下降幅度惊人。卓创资讯船舶业分析师田洪涛表示，“我国新接订单增长减缓在去年8月就已初显端倪，之后的几个月新接订单一直较差，虽然2014年我国造船业新接订单仍居全球首位，然而同比则下降14.2%。2015年上半年，受全球航运市场低迷、油价持续下跌的影响，我国新承接船舶订单大幅下降，海洋工程装备市场明显萎缩;与此同时，日本凭借日元贬值的机遇与我国在干散货船的市场上竞争加剧。”

　　无独有偶，自去年12月至今，我国已有多家造船企业破产。7月底，以中小型不锈钢化学品船手持订单曾为全球第一的明德重工宣布破产。业内多位专家叹息道，“一个第一批入围白名单的‘好船厂’，因为资金链断裂说倒就倒了。”明德重工董事长季风华曾经预言2014年必将成为明德重工的“转折年”，此话竟然不幸言中。“国内航运市场运力过剩、供需矛盾始终没有得到根本的改观，这是根本原因。”中研普华行业研究员李湖认为，“细节上看，我国造船业国产设备装船率已下降到不足1/3，产品质量始终跟不上，品牌、技术水平低，导致‘船东指定’问题也突出，这是影响中国制造业的更严重的问题!”

　　破产船企增多

　　在经历了一系列的自救、重整等措施后，明德重工最终没有摆脱破产的命运。7月31日，明德重工走到了尽头，法院裁定终止南通明德重工有限公司重整程序并宣告南通明德重工有限公司破产。

　　自去年12月至今，我国已有多家造船企业破产。田洪涛表示，“目前造船行业订单减少、产能过剩，由于航运不景气，随着订单的减少，破产企业数量也将进一步增加，行业洗牌加剧。”他指出，我国造船业已经是一个产能过剩的行业，尤其是在干散货船这方面，产能过剩局面尤为突出，而淘汰一批是化解产能过剩之中必不可少的一环，有船企出现破产也就不足为奇。另外，由于产能过剩，船企之间竞争加剧，银行贷款的风险也随之增加，船企获得银行贷款的难度就会增加，这样对资金密集型的造船业来说，无法取得银行的授信也就意味着有很大的可能性出现资金链断裂。

　　今年3月，泰州最大的民营造船企业东方重工向法院申请破产重整;同月，中国最大的外资造船企业STX(大连)造船被法院裁定破产清算，债务规模240亿元。

　　4月，温州最大的民营造船企业庄吉船业宣布破产重整。

　　5月，浙江知名的民营造船企业正和造船也向法院提出了重整申请，造船企业破产数量陡增。

　　2015年上半年，在新船订单的大幅下降过程中，我国多家民营船企被迫宣布破产重整。

　　除破产船企增多外，相当一部份船企也陷入盈利下滑和财务困境。中国船舶工业行业协会数据显示，1~5月，全国规模以上船舶工业企业实现利润总额85.4亿元，同比下降13.3%。其中，船舶制造企业为48.1亿元，同比下降11.3%;船舶修理企业为1.8亿元，同比下降8.2%。

　　据同花顺统计数据显示，截至8月30日，8家造船业上市公司中，有上海佳豪、亚星锚链、中国船舶、中国重工4家公司盈利，中船防务、*ST舜船、钢构工程、太阳鸟4家公司亏损。其中，*ST舜船于2015年上半年因为亏损而挂星。

　　2015年完成交船计划困难较大

　　据外媒英国克拉克松公司统计，今年上半年我国新接订单量仅为756万载重吨，占世界市场份额的20.5%，位居世界第二;而按照中国船舶工业协会的统计为1119万载重吨，约占世界市场份额的27.6%，自国际金融危机爆发以来首次下降。

　　有业内人士分析，受国际原油价格暴跌的影响，船东对前几年订造的节能环保型船舶接船积极性不高，散货船改油船订单的现象频繁发生，修改船舶合同、延迟交船甚至撤单的风险逐渐加大。公开数据显示，全行业上半年交船1853万载重吨，是2014年年底预计今年交船量4300万载重吨的43%，全年按计划完成交船任务困难重重。

　　田洪涛表示，中国造船业在20世纪80年代以前一直是以国内的内航船舶为主体，造船生产量小，在世界造船行业所占份额也不大。进入上世纪90年代后，中国积极地推进国有造船厂的设备加强和现代化，占世界份额快速提高。2008年，我国造船完工量、承接新船订单和手持船舶订单分别占世界市场份额的29.5%、37.7%和35.5%。我国造船完工量、手持船舶订单连续6年保持快速增长，三大造船指标已全面超越日本，位居世界第二。自此之后，2011~2014年，我国造船业年度三大指标一直居全球首位，可以称得上是全球第一造船大国。

　　但是，2015年上半年，受全球航运市场低迷、油价持续下跌的影响，我国新承接船舶订单大幅下降，海洋工程装备市场明显萎缩。

　　如何迈过难关?

　　“目前我国造船行业面临的最主要问题就是增长过快导致的产能过剩。”浙江造船工程学会副理事长陈达西日前表示，日本在上世纪90年代成为世界第一大造船国，产能占世界的1/3左右，其成为世界头号造船强国用了大概20年左右的时间。而我国造船业在近几年即快速崛起，其高峰时期，光造船厂就超过几千家。然而，随着全球航运的萧条，导致造船订单明显减少，而高增长带来的产能过剩问题日益凸显，很多订单锐减的企业面临着倒闭破产的风险。

　　技术含量低也成为船企被淘汰的原因之一。陈达西指出，我国过去几年虽然是世界第一大造船国，但是生产主要以干散货船为主，这是航运使用的最基本货船，技术含量低，很容易受到航运业变化影响。像LNG船这种技术难度高、新型环保的运输船，近年来订单一直增长较快，但是我国占有量却比较少。

　　中国经济导报记者还注意到，破产的船企多为民企，而鲜见国企和央企的身影。中投顾问高级研究员贺在华表示，“融资难仍是民企的痛。一是造船企业属于重资产性行业，需要大量的资本投入，而民企和外企不及国企和央企资金雄厚，缺乏一定的实力;二是相比民企，国企和央企更易获得政策支持;三是国企、央企有国家做背后担保支撑，获得银行贷款相较民企更容易，融资环境较好。”

　　上半年，国家发展改革委发布了《战略性新兴产业专项债券发行指引》等文件，这些政策对稳定船舶工业健康发展起到了重要作用。“但有关政策落地尚待时日。今年以来，行业融资难、融资贵的现象依然未能得到较大改善，不少行业骨干船舶企业现金流出现紧张局面，致使不少订单丢失。”田洪涛表示。

　　贺在华强调，未来船舶企业的出路在于向高端产品进军，提高造船业产品设计、建造能力。特别要注意降低企业运行成本。制造业2025中提到了智能制造，而智能机器人也可运用在造船行业之中，降低人工成本等;再有，随着互联网+的普及，船企与钢厂等原料商也需加强合作，其造船原料的采购可以按照不同的节点采取间断式采购的模式，以减少资金的占用。田洪涛也指出，产业结构的优化跟调整也要跟上，完成从“制造型企业”向“制造服务业企业”的转变，建立和完善全球售后服务网络和市场营销网络体系，加强售后服务打造品牌，提升市场占有率。