“长期以来，我国新能源汽车的发展一直面临着种种阻碍，撇开充换电基础设施建设难以推进不谈，还存在政府部门多头管理、政令变化捉摸不定，地方保护主义盛行、政策指导性压过市场自由配置资源的能力等问题。新能源汽车的发展需要落到实处的行动，需要重视基础配套设施的建设，着手解决新能源汽车行业存在的技术、管理和政策各方面的诸多难题，以保障未来市场的可持续性发展。

　　2015年刚刚开头，神州大地还笼罩在隆冬的寒意之中，新能源汽车却已经迎来了生机盎然的春天。从1月8日的“EV-Talk国际节能与新能源汽车产业发展暨关键零部件技术标准专题研讨会”，到1月13日以“产业发展新生态”为主题的中国电动汽车百人会首届论坛，再到1月15日京沪高速电动车快充网络的全线贯通，以及1月21日的2015中国新能源汽车年会暨《新能源汽车报》创刊发布会，都将近年来被持续热炒的新能源汽车再次引爆。

　　这样密集的讨论和研究，加上京沪之间的国内首个高速公路城际快充网络的开通，给人一种新能源汽车发展终于要“动真格”了的感觉。那么，我国新能源汽车推广中的尴尬现状和最大瓶颈，即“买车容易用车难”是否也将被打破了呢?日前，汽车行业之外的国家电网率先开启了具有标志性意义的大规模电动汽车充电网络设施建设，本应肩负推动新能源汽车发展中最大责任的汽车行业内部，又有谁来接替下一棒?

　　多重利好 新能源汽车产销两旺

　　实际上，自我国开始推广新能源汽车以来，在政府持续不断的政策鼓励和大手笔的补贴刺激下，已经取得了显著成果。

　　数据显示，2014年我国生产新能源汽车约8.49万辆，去年9~12月的平均月产量超过1.3万辆，其中12月单月的产量更是突破2.7万辆;销量方面也随之水涨船高，去年全年的新能源汽车销量为7.48万辆，比上年增长3.2倍，其中普通消费者购买新能源汽车数量占比超过60%。去年下半年以来，私人购买电动汽车的比重明显加大，尤其9月的新能源汽车免购置税政策落地后，月销量增长更为迅速。

　　工业和信息化部部长苗圩曾在电动汽车百人会成立大会上表示，希望2014年能成为新能源汽车发展的元年，如今这一期冀已经成为现实，同时也是业界和坊间的共识。

　　而去年的新能源汽车产销能够快速增长，其背后有着好几股推动力。首先，近几年来，我国的新能源汽车电池及充电技术出现了较大的进步，不断提升的续航里程和产品质量增强了消费者的购买信心，与此同时消费者的环保意识也在逐渐提高;其次是密集的优惠政策驱动，在各地方政府高举“治理空气污染、缓解交通拥堵”的大旗先后展开城市汽车限购之后，摇号中标容易得多、甚或可以免费上牌的新能源汽车成了一部分有着刚性购车需求的消费者的新选择;此外，中央及地方财政购车补贴、免征汽车购置税等等，减轻了消费者的购车成本，而厂家的购车优惠及减免充电桩安装费、电费等政策又降低了新能源汽车的使用成本，两相叠加使得新能源汽车在市场上有了较大的价格优势;再者，各大车企看到了我国新能源汽车市场的巨大发展潜力，并且在销售新能源汽车的过程中尝到了来自政府部门大量补贴的甜头，也乐此不疲地推出新的新能源汽车车型。

　　在这样的大环境下，新能源汽车的市场表现还不精彩才是怪事。不过，与新能源汽车的产销两旺形成鲜明对比的，是充电桩和充电站等充换电基础设施建设的滞后与缓慢，而这种不平衡已经随着新能源汽车数量的不断增长，成为了制约新能源汽车未来推广的瓶颈。

　　易买难用 充电设施建设已成瓶颈

　　自新能源汽车在国内问世以来，加快充换电设施建设步伐的呼吁就一直没停过，媒体和坊间关于纯电动汽车“买车容易用车难”、插电式混合动力汽车“只能烧油不能用电”的抱怨也不绝于耳。

　　然而不论开了多少次会，举办了多少回论坛，充换电设施的建设依旧是纸上谈兵，没有实质性的进展。新能源汽车产品在政策推动下受捧为汽车行业的掌上明珠，衬托出的是步伐落后的基础设施“冠盖满京华，斯人独憔悴”的落寞。

　　截至目前，我国已建成充换电站723座，充电桩2.8万个。如今上海市电动汽车与充电桩的比例是1∶0.64，西安市的这一比例是1∶0.97，天津市的这一比例接近1∶1，但国际上认为，要确保电动汽车能顺畅发展，电动汽车与充电桩的比例应该是1∶2.5左右。由此可见，我国充电设施的建设明显落后于新能源汽车数量的增长。

　　小花盆里是长不出参天大树的，充电设施的多寡决定了新能源汽车推广的范围和成效。在汽车企业为了政策补贴费尽心思、行业相关部门为了制定政策指导产业发展的时候，倒是国家电网先一步有了动作。

　　1月15日贯通的京沪高速快充网络全程1262公里，国家电网公司在沿线建成了50座快充站，平均单向每50公里一座快充站。每座快充站规划建设4台120千瓦直流充电机、8个充电桩，可同时为8辆电动汽车充电，30分钟内充满(80%电量)。先期建设2台充电机、4个充电桩，支持所有符合中国标准的电动汽车充电。京沪高速快充网络将上海与北京两大城市连接起来，形成的辐射带可带动周边200~300公里的充电桩建设。

　　据悉，国家电网公司计划于2015~2020年，建成以“四横四纵(四纵：沈海、京沪、京台、京港澳高速;四横：青银、连霍、沪蓉、沪昆高速)”为支撑的国网公司经营区内所有示范城市的城际快充网络，届时续航里程可达1.9万公里。

　　当然，正如知名汽车评论员钟师所说，以我国目前大多数电动汽车的续航里程能力，跑完京沪高速全程要充电6、7次，耗时近4小时，所以高速充电站主要还是为将来区域间跑中、短途的车主“借道”时备用的。而且，在与满足电动汽车日常续航需求联系更为紧密的城市充换电设施建设还非常不完善的情况下，开通京沪城际快充网络的示范意义远大过实际意义，有着几分“面子工程”的嫌疑。

　　不过，从好的方面看，这也是一个良好的开始，它预示着未来国内电动汽车长途旅行将成为现实。下一步如果能加快利益纠结更为错综复杂的城市充电网络建设，阻碍电动汽车推广的里程焦虑将能得到极大的缓解，并释放国内新能源汽车的购买需求，长期利好整个产业。

　　虚谈废务 实干可保产业持续发展

　　长期以来，我国新能源汽车的发展一直面临着种种阻碍，撇开充换电基础设施建设难以推进不谈，还存在政府部门多头管理、政令变化捉摸不定，地方保护主义盛行、政策指导性压过市场自由配置资源的能力等问题。在日前的电动汽车百人会首届论坛上，著名经济学家吴敬琏一针见血地指出“近年来各级政府在支持创新科技和新兴产业发展上花钱不少，但效率不高”。

　　根据国家《节能与新能源汽车产业发展规划(2012~2020年)》，至2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量要力争达到50万辆;到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆。

　　就目前的情况而言，我国的新能源汽车推广了这么多年，虽然小有成果，但离当初的目标还差得远。究其原因，吴老的话可谓一语中的。近几年有关新能源汽车产业发展的会议与论坛一年比一年多，规模也越来越大，行业内部争论不休，政策不断推陈出新，媒体关注愈发集中，可“雷声大雨点小”，落到实处的行动又有多少呢?卡在充电设施建设的瓶颈之中，新能源汽车的火爆还能有多长时间的可持续发展?“在新能源汽车的发展上，我最担心的是，议论来议论去，谁都没有干，最后一事无成。”工信部装备工业司司长张相木这番话如今言犹在耳。

　　自古以来，成功皆是靠脑袋与双手，嘴上空谈能有何益。习近平主席提出的“空谈误国，实干兴邦”，这句话同样适用在新能源汽车行业的发展上——再多的美好设想，都不如像国家电网一样，先从消费者最需要的充电设施入手，干好一件实事。

　　古人曰：“道虽迩，不行不至;事虽小，不为不成”。普及新能源汽车绝非一朝一夕之功，在工信部、国家发改委等四部委联合发布了《关于公开征求2016~2020年新能源汽车推广应用财政支持政策意见的通知》，明确规定2016~2020年新能源汽车补助标准适当退坡的背景下，汽车行业更应该重视基础配套设施的建设，直视新能源汽车行业存在的技术、管理和政策各方面的诸多难题，保障未来市场的可持续性发展。