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　　如今，汽车工业对钢铁行业的拉动效应越来越大，部分钢铁企业尤其是龙头企业，已纷纷从盈利较低的建材业务转移至高端板材，一场新的“战争”打响。

　　几乎没有例外，汽车板也分为高端市场和中低端市场。随着大批企业争相进入，中低端市场已成“红海”，竞争激烈，产能过剩较严重，企业利润亦被摊薄。想要生产高端产品并不容易，这是一个具有高技术门槛的市场。

　　全球钢铁巨头正把握这难得的“领先时段”，不断推出新产品，抢占市场。

　　6月6日，《金融时报》报道称，安赛乐米塔尔(ArcelorMittal)将于今年底在欧洲、2017年年中在美国推出一款新型高强度汽车用钢，名称为Usibor 2000，其强度将比现有的汽车用钢高出1/3左右。

　　高强度意味着，实现同样的功能可以使用更少的钢材，从而达到减重目标，降低汽车重量可以提高汽车的平均燃油效率，减少尾气排放，更好地适应各个国家提出的气候应对举措。安赛乐米塔尔称，Usibor 2000的部件重量将比以前最好的钢材品级减少10%。

　　这家在全球钢铁市场上叱咤风云的跨国巨头，早在2010年便与地处中国中部地区的湖南华菱钢铁股份有限公司(下称华菱钢铁，000932.SZ)合作，共同开拓中国汽车板市场。二者合资成立华菱安赛乐米塔尔汽车板有限公司(VAMA，下称华菱安赛乐米塔尔)。

　　华菱安赛乐米塔尔位于湖南娄底经济区，注册资本39.36亿元，华菱钢铁和安赛乐米塔尔分别持股51%和49%。两家公司在董事会中的表决权各为50%，决策层的六位高管中，四位来自安赛乐米塔尔，包括首席执行官、首席技术官、首席行政官和首席市场营销官。

　　作为国家发改委和商务部共同批准的主要投资项目之一，华菱安赛乐米塔尔于2012年6月建设，总投资额52亿元。年产量约150万吨，包括80万吨冷轧卷材、20万吨铝卷以及50万吨热镀锌钢卷，2014年6月投产。

　　不过，在国内诸多中外合资的汽车板厂商保持盈利时，华菱安赛乐米塔尔却陷入亏损困境。

　　华菱钢铁财报显示，去年华菱安赛乐米塔尔营收为9.59亿元，净亏损5.64亿元，资金链颇为紧张。截至去年底，其总资产65.49亿元，总负债45.52亿元，资产负债率70%，其中流动负债17.88亿元，经营活动现金流量为-5.25亿元。

　　在企业的实际运营方面，华菱安赛乐米塔尔对华菱钢铁的依赖性很大。华菱钢铁在2015年报中称，本公司与华菱安赛乐米塔尔的特殊关系逐步显现出来，“包括汽车板公司生产所需主要原材料、市场营销活动依赖于本公司子公司，银行融资由本公司或本公司母公司提供担保”。

　　然而，华菱钢铁自身亦陷入巨额亏损。去年，华菱钢铁净亏损29.59亿元，今年一季度再次亏损8.15亿元，位于国内上市钢企亏损榜第二位，仅次于亏损9.92亿元的重庆钢铁(601005.SH)。

　　在华菱安赛乐米塔尔之前，有两对更早进入中国汽车板市场的“中外联姻”，一家是位于辽宁大连的鞍钢新轧-蒂森克虏伯镀锌钢板有限公司(TAGAL)，另一家是位于上海的宝钢新日铁汽车板有限公司(下称宝日公司)。

　　2002年成立的TAGAL，由德国工业巨头蒂森克虏伯(thyssenkrupp)与鞍钢股份(000898.SZ)对半持股组建，总投资1.8 亿美元(约合11.8亿元人民币)，主要运营两条热镀锌生产线，年产能40万吨，为汽车行业生产高质量的热镀锌钢板，尤其是汽车用外板。

　　同一年，宝日公司开工建设。该公司由宝钢股份(600019.SH)和新日本制铁株式会社对半持股组建，总投资65亿元，合资期限为20年。年产量170万吨，其中冷轧钢板90万吨，热镀锌钢板80万吨。

　　这两家世纪初成立的中外合资汽车钢厂商，抢占了市场先机。截至去年底，TAGAL总资产22.77亿元，总负债4.29亿元，净利润4.25亿元。宝日公司总资产51.2亿元，净资产34.2亿元，去年实现净利润1.96亿元，保持了该公司近年来1亿-2亿元的盈利水平。

　　企业盈利得益于中国汽车产业在过去十余年的飞速增长。中国汽车工业协会统计数据显示，2002年，中国汽车产销量300万辆，全国民用汽车保有量 2000万辆。去年底，这两个数据已分别达到2450万辆和1.72亿辆。去年中国汽车产销量已创全球历史新高，连续七年蝉联世界第一。

　　这一市场还被寄予了更多乐观期待。尽管中国汽车市场已基本结束飞速发展期，尤其是东部沿海地区的汽车普及过程接近尾声，甚至在去年经历了一轮低迷，但最近两个月再度回暖。鉴于中国人均汽车保有量仍然低于世界平均水平，尤其与发达国家差距较大，因此市场预计，中国车市将逐步走向稳定发展期，到2020 年，中国汽车增长量将占同期世界总量的35%。

　　或许正是看到如此市场前景，前来中国“掘金”汽车板的企业正在不断增加。

　　去年5月，蒂森克虏伯再度携手“中国老朋友”鞍钢集团，合资建设鞍钢重庆高强汽车钢有限公司(下称重庆汽车钢公司)。这家昔日的“世界钢铁大王”通过旗下子公司蒂森克虏伯钢铁欧洲股份有限公司，直接入股重庆汽车钢公司12.5%股权，TAGAL亦持有37.5%股权，即蒂森克虏伯直接和间接持有 50%股权，另50%为鞍钢集团旗下的攀钢持有。

　　重庆汽车钢于2014年3月成立，注册资金1亿元，位于重庆市两江新区鱼复工业园区，产品主要包括高强度钢、双相钢及铝硅涂层热成型钢板，年产能45万吨，已于去年9月投产。

　　最近，蒂森克虏伯和鞍钢在山城重庆又迎来了一对新对手。4月7日，重庆钢铁牵手韩国浦项钢铁(POSCO)签署合资经营合同，共同出资设立重庆重钢高强冷轧板材有限公司和重庆浦项重钢汽车板有限公司。前者注册资本为14.7亿元，重庆钢铁和浦项钢铁分别持股90%和10%;后者注册资本5.32亿元，重庆钢铁和浦项钢铁分别持股49%和51%。

　　除此之外，宝钢集团去年下半年新投产的湛江项目、武钢集团的防城港项目，以及山东钢铁集团旗下的日照精品钢基地，均将目标市场定在汽车板。

　　不过，同为汽车板，高端与中低端市场的气象完全不同。

　　兰格钢铁研究中心主任王国清告诉界面新闻记者，宝钢、武钢、鞍钢、首钢、马钢、本钢、河钢等钢厂均生产汽车板，目前随着各大钢厂汽车板产线纷纷上线，低端汽车板逐渐过剩，高端汽车板则有部分仍依赖进口。

　　“高强度汽车板供不应求，基本处于寡头垄断格局，企业利润较高，但低强度汽车用钢技术壁垒较低，行业竞争激烈，企业利润已被大幅摊薄。”西本新干线高级研究员邱跃成称，目前国内企业在高强度汽车板领域，基本是宝钢一家独大，占据一半以上的市场份额。

　　前鞍钢国贸市场信息中心主任、钢铁行业资深人士马忠普亦对界面新闻记者称，近年来宝钢在高强度汽车板的技术方面实现快速追赶，在国内外市场的竞争力不输于蒂森克虏伯等海外对手。

　　生意社钢铁分社主编何杭生认为，国产车市场已开始小范围收缩，合资车的市场扩大，而且一线品牌的价格优惠很大，因而造成整体车市价格水平下降。作为原料的汽车板，即使普板成本低，且加工利润较高，但厂商利润也开始受到车市价格下滑带来的严重挤压。

　　在中低端汽车板市场，离终端用户距离近、生产成本低的企业利润相对较好，反之，物流、成本没有优势的企业面临亏损。“现在整体钢价低，物流成本占钢价成本的比重很大了。”邱跃成说。