汽车行业永远都是舆论的关注点，也是普罗大众的兴奋点。然而如今大众、三菱、铃木造假接踵而至，车企造假频频，颇让人怀疑这个行业究竟怎么了?名企们究竟怎么了?

　　然而一波未平一波又起，互联网的大潮已经渗透到各个行业，汽车产业终难幸免。

　　三大车企深陷“造假门”

　　2015年9月18日，美国环境保护署正式披露了大众集团旗下柴油发动机涉嫌作弊的问题，称大众使用“复杂软件算法”，欺骗官方尾气测试，使得汽车在实验情况下，尾气排放达标。但实际行驶时，其柴油车实际释放氮氧化物超过美国标准的40倍，违反了美国《清洁空气法》。

　　对此，今年1月起，美国司法部开始向大众集团提起诉讼。经过美国监管部门、受损车主以及大众集团的多次谈判，大众集团已同意支付约100亿美元，以化解此前在美国的汽车尾气排放丑闻所产生的索赔。

　　这其中，有65亿美元会用于赔偿购买了排放量超标汽车的48.2万名车主，另外35亿美元则用于向美国政府和加利福尼亚监管部门呈交罚金。

　　继大众之后，三菱汽车也卷入了造假丑闻。今年4月20日，三菱汽车社长相川哲郎在东京召开新闻发布会，承认在油耗测试中采用了不正当手段，使得燃油经济性测试结果好于实际情况。

　　受“油耗门”影响，三菱汽车股票大跌。致歉发布会当日股票开盘价为872日元，截止到12日收盘，三菱大盘中每股下降至550日元。按照三菱9.8366亿股发行总量来看，三菱股票市值缩水月3167.39亿日元，市值已经蒸发214亿元人民币。

　　三菱承诺将为此对客户进行赔偿，将从2015财年净利润中支出191亿日元(约合人民币11.4亿元)用于对问题车辆车主所作出的赔付和补偿。

　　正当大众、三菱因为油耗造假之事诸见报端的时候，铃木也栽了。受“能效门”影响，铃木汽车股票同样大跌，当日一度大跌15%，直至收盘才得以抑制继续下跌的可能，但其创下16年来的最大盘中跌幅。

　　同时，由于今年业绩表现不佳，铃木汽车的股价本身已经下跌了31%。目前，铃木股价有所回暖，从5月18日的每股2627日元，截止到12日已涨回至每股2,795.5日元。5月18日，铃木接受了日本国土交通省的尾气排放与燃油经济性实际调查，随后呈交了测试报告。

　　报告显示，铃木的燃油经济评测并未按照日本政府规定进行，即通过汽车的惯性行驶测算轮胎摩擦力以及空气阻力，从而生成能效数据。报告表明，铃木的燃油经济性评测均在室内进行，并且简化了测试步骤，有操纵能效数据之嫌。

　　铤而走险为哪般?

　　其实大众在美国和其他一些市场遭遇柴油轿车排放造假门后，是否会有其他车企存在类似行为一直被业界猜测，不少汽车企业也忙着站出来撇清。

　　实际上，有汽车企业在油耗和排放测试中耍把戏早就被一些组织关注过，只不过没有被“抓现行”。各国监管机构、消费者保护组织和绝大多数汽车业内人士也绝不会料到，相关企业的舞弊行为涉及如此多的车辆，舞弊时间跨度如此之长，涉及的市场范围如此之广。

　　尽管从油耗排放造假门发生的具体技术细节分析，大众、三菱和铃木使用的方法有所不同，但还是暴露出一些共性问题，而这些问题是现代汽车制造业的积弊，值得深刻反思。

　　例如，经营层不十分了解开发部门的真实业务状态，缩短开发日程，并设定了过高的燃油效率目标。此外，公司内部管理体制存在不足，对管理人员的指导、教育、监督不够。企业内部存在高压文化，企业领导人制定不可能完成的任务，激进地要求在短时间内大幅度削减碳排放水平等。

　　从外部市场环境看，不管是税收优惠激励政策导向，还是必须满足的底线考核指标导向，美国、日本、欧洲等国家和地区的市场均将考核的标尺绑定汽车油耗和排放，而且越来越严苛。汽车产品的销售竞争力与油耗、环境亲和度等指标的联系越来越密切。

　　作为现代汽车企业必须肩负的重要社会责任，节能减排也与品牌和企业形象息息相关。在这种背景下，短时间内攻克节能减排技术成为“很难完成的任务”。

　　在笔者看来，汽车问世一百多年来，节能减排技术的发展方向是正确的，但是内燃机、汽车风阻系数、汽车轻量化、变速箱等技术研发有其客观规律，在积淀百年的基础上，再多的研发资金和人力资源投入，也难以违背客观规律在短时间内得到巨大突破。

　　尤其是在技术进步带来的边际效应递减时，当节能减排被严苛的法规要求和激进的市场占有率指令夹击时，当节能减排越来越多与制造成本和销量目标的功利挂钩时，铤而走险的冲动难以避免。

　　互联网搅局汽车业

　　一波未平一波又起，“造假事件”给汽车行业带来的冲击还未平息下去，互联网的大潮正以不可阻挡之势渗透到汽车行业。在智能化和新能源两股热潮驱动下，传统的汽车业可能发生革命性变化。

　　在未来的汽车世界里，汽车阵营也许不再按当下德系、日系、美系以及韩系等来划分，而是裂变成苹果派、谷歌派、特斯拉派或者其他派系。

　　来势汹涌的互联网企业，试图利用汽车这个“移动终端”在互联网汽车领域分一杯羹，也将倒逼车企思考，在互联网冲击下，车企如何适应新的市场环境。

　　2014年的互联网大会上，互联网汽车成了最火的概念，中国互联网智能交通应用论坛吸引了众多互联网企业的围观、讨论，参与者包括360以及Uber、PP租车等新型汽车共享平台企业。

　　不管车企是否愿意，互联网对汽车产业的渗透是不可逆转的趋势。电动车品牌特斯拉在全球的成功或许能够说明一些问题。特斯拉Model S用户表示，特斯拉的互联系统不断更新，不断升级中进行完善。

　　与此同时，互联网企业如Apple、Google、腾讯、乐视等借此机会纷纷涉足汽车制造领域，打造智能汽车。

　　这些互联网企业有些利用自己的先进技术直接制造智能汽车，如已经亮相的Google无人驾驶汽车、有些则专注汽车智能软件的开发，更多的是与车企合作，发挥各自优势，如上汽与阿里联手打造互联网汽车、乐视与北汽合作制造超级汽车。

　　汽车产业原有的各项环节，涉及研发、零部件、整车、销售、后市场、用车、再流通、报废拆解等全产业链都因“互联网+”概念而发生了大变化。

　　除了产业链外，汽车营销也深受互联网的影响。传统的汽车销售模式是“车企—大区经销商—4S店”。而现在营销模式是O2O。

　　早在2010年，梅赛德斯-奔驰就在淘宝聚划算上进行了一次团购尝试，开启了车企线上营销的先河。如今，主流车企基本都已在天猫上开设专卖店，这也开启了汽车电商的新模式。

　　根据一项汽车电商的调查数据显示，参与投票的9557人中，有87.30%的消费者表示会尝试网购汽车、汽车用品、汽车服务等。这个比例是前几年好几倍，曾经被认为存在消费心理屏障的汽车电商，已经被越来越多普通消费者接受。

　　这股“互联网+”的劲风究竟会持续多长时间，我们不得而知，但是在移动互联网的时代，汽车行业必定会面临各种变革，如汽车诞生百年历史所经历的技术革命一样，适应并很好将互联网概念技术融入到企业中去，将会顺势而为。

　　但如果固执己见，很可能最终被历史遗忘。无论怎样互联网在汽车行业已如蝴蝶效应般四散开来。