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春秋航空掌门人王正华。
春秋航空的总部在虹桥机场边上，这幢租用的小楼没有中央空调，有客人的时候，王正华会关心地问问，房里的空调要不要开得高点？像大多数65 岁的人一样，他似乎习惯在冬天多穿些衣服，少费些电。作为春秋航空的掌门人，王正华5 年前才正式进入民航业，此前20 年余年，他创办并经营了中国最大的民营旅行社上海春秋国际旅行社，再之前，他是上海长宁区遵义街道党委副**。
相对于“老民航”或军队出身的国有航空掌门人的强壮精干，穿中山装、说话慢条斯理的王正华确实有点“另类”，他给春秋航空也选择了一条“另类”的路：廉价航空。
在王正华的定义中，廉价航空或称低成本航空，其目标是以最低的成本，完成两件事：一是旅客从A 地到B 地的运输，二是保证安全。低成本带来低票价，这样更多的人可以享受到飞机这一快速便捷的交通工具。当春秋航空2005 年首航推出上海至烟台最低199 元的单程票价时，许多人难以置信。消费者不相信有飞机票白菜价这等好事，业内人士认为只是噱头。但4 年过去，春秋的99 系列特价票（99 元/199 元/299 元）已成为不少人熟练的出行必选，此类票占春秋总出票数的比例也从10% 上升到25%，个别航线以至于上升到40%。
在平均票价比全行业低20%-30% 的情况下，春秋航空甚至完成了开航以来年年盈利的“不可能”任务。与之相映的是，同为民营航空的东星、奥凯、鹰联，或破产或停航或被国有航空公司收购，而国有航空则在2008 年靠数十亿注资过冬。
春秋实现低票价盈利的重点当然不是节约行政费用，尽管从王正华到员工都身体力行节约，但相对航空业巨大的飞机租购维修、机场起降、航油等“硬成本”，这只不过是个零头。王正华清楚，廉价航空有一套自己的做法。1971 年，美国西南航空首航，廉价航空这种独特的商业模式很快在欧美找到市场空间，并在上世纪90 年代中期出现在人口众多的亚洲，现在全世界已有40 余家廉价航空。
廉价航空降低成本的基本手段有：单一机型、单一舱位，租用廉价的机场设施，降低票务销售成本、简化机内服务等。王正华把廉价航空归为三类，一是以美西南为代表的传统廉价航空；二是类似于Jetblue 的舒适型廉价航空，它采用了廉价航空降低成本的通用手段，但在舒适度上尽可能不降低；三是绝对廉价航空，典型的是瑞安航空和亚航，它的理念是只负责完成运输和安全，以达到最低票价，旅客有任何其它要求都要付费。王正华觉得最后一种是他理想中的模式，因为中国有80% 的人不怎么乘飞机，太需要机票价格的下降了。
尽管已经研究了10 年，2005 年，王正华准备在中国运营廉价航空的消息一出，迎来的是航空专家的冷水。在中国租赁或购买飞机需要参与政府统一计划，得不到单一机型批量采购的优惠；机场不提供廉价候机楼，二三线机场很少，这样起降费一分也不能少；航油、保险、建设基金也不可能比别人便宜，春秋卖这么低的票价凭什么活下去? 王正华心中有数。
首先，学习欧美廉价航空的通用做法，请空客把A320 的商务舱改装成经济舱，这样156 个座位变成180 个，既可以多卖票，又可以减少服务差异的各种成本。其次，每班飞机要尽量装满180 个人，少装了，也不节省航油。行业平均的客座率在70%，而王正华要求春秋的客座率必须达到95%。幸运的是，春秋国旅可以带来客源上的共享，而他们从1997 年就开始做包机了，有一支不错的票务销售团队。
此外，廉价航空的基本秘诀是，飞机起飞后要尽量在高处飞行，以节省航油；选择点对点航线，高密度飞行。由于购买飞机的周期在3 年左右，王正华先租赁了3 架A320，这也是廉价航空最青睐的机型，春秋以上海为基地，开辟了飞往多个国内旅游城市的航线，飞机每天最早从机场飞出，最晚飞回，比别的公司多飞2 个航班。
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