这位白发苍苍，已是87岁高龄的老人，依然精神矍铄，幽默有趣。他领导设计的波音747曾险些在投资69亿美元的项目豪赌中一败涂地，然而，40年来，波音747为波音带来的利润已经超过400亿美元。

　　他就是被誉为“747之父”的乔·萨特。

　　5月28日，《财经时报》记者目睹了这位老人的风采。

　　说来有趣，波音747飞机竟然是波音公司在竞争中落选的产物。1964年，美国空军计划发展大型军用运输机C5A， 本网站官方群 工业工程5000人群号 249148633 波音在竞标中失败。于是，波音决定把这一技术转为民用，发展大型宽体客机。

　　这是一场冒险的博弈。

　　“在这个世界上，如果有哪个飞机项目是自立项之日起，便看似注定走向失败的深渊，那就是非波音747莫属。”美国航空史学家杰伊·斯宾塞回忆说。当时，波音公司在747财务项目上，战线拉得过长，发动机等核心技术匮乏。此外，包括**危机等在内的各种外部力量打压也接连不断，令波音无可奈何地走到了破产边缘。

　　于是，波音决策层将公司的命运全部押在了747项目上。在航空制造业，机型设计至关重要。747工程耗资巨大，历时漫长，如果失败可能拖垮波音，然而一旦成功则能扭转厄运。

　　在巨大压力之下，乔·萨特带领他的被称为“不可思议”的项目组，最终不负众望，研制出全球第一款宽体客机，成为世界航空历史上飞机设计的一次划时代**。

　　出师不利

　　在一片质疑声中，波音747的工作艰难展开。

　　“虽然747飞机在今天获得了巨大成功，对世界航空业产生了巨大影响。但在当时的波音公司里，没有人料到这将是波音下一步必须研发的大项目，也没有人意识到747代表了航空业技术前沿。”乔·萨特回忆起40多年前的事依然感触颇深，“反而有很多人认为，这只是一个过渡性方案，一旦超声速运输机进入长途飞机市场，747飞机将立刻被淘汰。”

　　在如此不利的情况下，“无论是人还是设备，甚至是风洞的优先使用权，我几乎样样东西都得自己拼命去争取。特别是涉及到747需要大笔资金时，我们的确是不受重视的。由于有超声速运输机项目在前，很多时候，747项目就像是后娘养的似的。”乔·萨特黯然地说。

　　他坦言，没有人愿意自己被忽略或是被遗忘，项目伊始，项目组士气十分低落。波音市场营销负责人甚至公开扬言，波音将来只能卖出50架747客机，就得退出市场。

　　在启动747项目前，波音的摊子已经铺得过大，各种问题接踵而至。超声速运输机项目尽管有政府部门的资金支持，但它消耗的资源还是比预期多得多。之前的737项目在投入商业运营初期也遭遇坎坷，技术上的诸多问题亟待解决。

　　随着美国经济不景气渐渐蔓延，波音的经营状况日益恶化。“为了避免砸入的数十亿美元打水漂，波音开始重视747项目。”乔·萨特说。

　　然而，更糟糕的事发生了。波音747太大了，当时还没有让它升空的配套喷气发动机。当时世界上最大的发动机能产生大约15000磅的推力，而波音747的发动机需要大于40000磅的推力。

　　幸运的是，当时正在开发的C-5大型军用运输机项目帮助解决了问题。C-5项目酝酿开发的高函道比涡轮风扇发动机，在波音747大飞机被派上用场。

　　乔·萨特认为，747必须从一开始就确保选择正确布局构型——非常宽的单层飞机，而不是双层客舱构型。“这个决定当时做起来非常困难。”

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