正在建设中的港珠澳大桥岛隧工程

　从赵州桥到武汉长江大桥再到港珠澳大桥，桥梁一直是我们国家乃至一个时代装备制造业、材料业的典型集成代表和最高技术体现。

　　在国际桥梁大舞台上，中国造的桥梁已经接近了全球市场的一半左右，马来西亚槟城二桥、巴拿马运河三桥、韩国仁川二桥、美国旧金山—奥克兰海湾大桥和我国继三峡工程、青藏铁路、京沪高铁等项目之后的又一世界级工程港珠澳大桥等，都是中国桥梁人留给世界的华丽名片。

　　从当年毛主席笔下的“一桥飞架南北，天堑变通途”到如今中国桥梁跨越了世界高峰，中国桥梁国际化的征程中经历了哪些艰辛?又如何使外国官员从质疑到盛赞中国桥梁技术高超?

　　8月4日，多位中国桥梁界顶尖专家和企业领袖走进央视《对话》栏目，共话“世界桥梁中国造”。《中国经济周刊》记者在节目录制现场，聆听中国顶尖桥梁人打造“架向世界的中国桥”背后那不为人知的故事。

　　施瓦辛格州长：

　　“我是振华重工建桥工人的粉丝”

　　加州州长施瓦辛格参加振华重工发运仪式

　　2011年9月，旧金山—奥克兰海湾大桥(简称“新海湾大桥”)正式通车，成为连接旧金山与奥克兰的交通咽喉，并与美国东海岸的自由女神像遥相呼应。新海湾大桥全长2.88公里，双向12车道，设计日均汽车流量达30万辆，使用寿命达150年，可抗8级地震。

　　据交通运输部原总工凤懋润介绍，这样一座世界同类钢结构桥梁中技术难度最高、造价最高的钢桥项目，其4.5万吨钢结构的建造全部由振华重工完成，这也是中国企业首次承担如此大规模的国际复杂钢构桥梁的建造。

　　美国工程院院士、世界知名桥梁专家邓文中对该桥的难度深有体会，“旧金山是地震多发地区，要求所有钢结构的焊接残余应力是零。美国民众对桥的美观程度又有很高的要求。”

　　来自振华重工的工人在挑战世界级钢桥面前表现出了强大的勇气和智慧。据振华重工副总裁戴文凯介绍，一开始美方对中方的制造能力心存怀疑，美国业主和总承包商最多时派来150多位监造人员，一个中国焊工作业时背后甚至跟了10个美方的焊接监理专家。“振华在6年的项目作业中苦练内功，开创了‘工位管理’等多项创新，最终提前5个月完工。”

　　“桥塔加工的精度，美国人要求垂直度1/2500，我们精度提高了1倍，达到了1/5000。”回忆起振华重工历时6年的努力，凤懋润感慨万千。“我们做的所有钢结构一共有146万个螺栓孔，部件运到美国对接时，没有一个孔出现问题，美国的铁工赞不绝口，伸大拇指。”

　　戴文凯现场展示了一张时任加州州长施瓦辛格参加振华重工桥梁发运仪式的照片：西装革履的州长先生握着中国工人的手，笑容格外灿烂。据戴文凯回忆，施瓦辛格认为中国企业参与建造的美国新海湾大桥更具有里程碑意义,他希望今后中国能与加州有更深层领域的合作，他也希望自己能够再次为中国和加州的共同发展而来到中国。“我是振华桥梁建设工人的粉丝。”施瓦辛格州长说。

　　裴岷山面对“冷遇”拿下巴拿马运河三桥

　　设计是桥梁的灵魂，走出国门的中国桥梁人，不但制造拿得出手，设计也同样让国外同行刮目相看。

　　回忆起第一次走出国门，参加巴拿马运河三桥面向全球进行的公开设计招标时，中交公路规划设计院有限公司总经理裴岷山觉得“有点伤自尊”，“我们参加第一次招标说明会的时候，投标团队精神抖擞地走进了会议室，首先进入我们眼帘的是欧美设计公司的座位，都安排在了核心的中间区域，中国投标团队的座位安排在边缘和角落，我们面临的是冷遇，面临的是怀疑的目光。”

　　裴岷山的同事问他，“我们在国内设计的桥比这大多了。外国人不相信我们，我们到这儿受这个委屈干吗?”裴岷山说：“这就是我们桥梁要走出去必须要经历的历程。因为别人的不了解，所以我们不被认可。”

　　裴岷山带着世界上最大的斜拉桥—中国苏通大桥的微缩模型，将巴拿马业主的总工程师堵在了办公室。他告诉原本傲慢的总工程师：“我们设计的苏通大桥和巴拿马运河三桥都是斜拉桥，苏通大桥的长度是您的两倍，我们的斜拉索、桥塔都要比巴拿马运河三桥又长、又高，现在这座桥已经通车三年了，您看看我们的技术实力能设计巴拿马运河三桥吗?”

　　诚意加实力，裴岷山的团队最终拿下了设计合同。

　　按照国际惯例，一般设计单位会直接被委托为施工监理单位，不需要单独招标。但是巴拿马业主由于对中方团队的监理工作不放心，决定公开招标。“虽然我们最终也因为对投标的方案理解得最深刻而胜出了，但应该说是一个来之不易的胜利。” 裴岷山说。

　　该项目的施工方—法国万喜公司是国际知名的总承包公司，给他们做监理、挑毛病、提意见，需要中方团队有真本事。裴岷山回忆起当时的一个插曲，“在索塔施工的过程当中，万喜公司提出了一个施工方案，中方的监理工程师结合在国内多座大桥的建设经验，提出了一些改进的意见，万喜公司坚决反对。僵持不下时，业主专门组织了一场辩论会，双方对各自的技术方案进行分析，最终我们以详细的计算分析和国内已有的实验数据，得到了法方的认可。”

　　裴岷山说，“傲慢的法国公司逐渐发现中国的设计咨询公司虽然小，但是也长了一颗大脑袋。”

　　三征伶仃洋 ，中国交建树立国际海底隧道建设新标杆

　　从48岁到58岁，参与港珠澳大桥工程建设的10年，林鸣的白发与日俱增。

　　2005年底开始参与港珠澳大桥的前期准备和策划工作，2010年底担任港珠澳大桥岛隧工程项目总经理，这位中国交建总工程师，已为这座举世瞩目的超级工程奉献了10年时光。

　　全长近50公里的港珠澳大桥，岛隧工程为其控制性工程：包括两座约10万平方米的人工岛，以及5.6公里的世界唯一深埋沉管隧道，33个管节每一节都堪比一艘航空母舰的体量，要在变幻的洋流里对接精度控制在4厘米以内，被建设者喻为“在大风里穿针”，堪称建桥史上的珠穆朗玛峰。

　　工程筹备阶段，建设者们到国外考察沉管安装施工合作时，外商开出了1亿欧元的天价技术咨询费，更有外国专家直接质疑：“你们没有能力做这件事情。”

　　林鸣说：“超级工程必须坚持自主创新。”中国人决定自己做!林鸣的团队相继攻克了“深水深槽沉管安装”、“深埋沉管结构设计”等一系列世界级技术难题，成功安装前14节沉管，一次次刷新着中国海洋工程的纪录。

　　从0到1的突破注定充满了难以想象的曲折艰辛，历经“三次浮运、两次回拖”的第十五节沉管(下称“E15”)就是写照。在《对话》节目现场，回忆起E15的三征伶仃洋(编者注：珠江出海口)，林鸣眼眶湿润，令人动容。

　　2014年11月15日，在十余艘拖轮牵引、数十艘警戒船只护航下，长180米、宽38米、高11.4米、重达8万吨，几乎是一艘航空母舰的体量的E15浩浩荡荡向伶仃洋深处进发。十几个小时后，沉管被浮运至沉放区域，正进行各项安装准备时，潜水员下水检查后汇报的一个消息，让安装船指挥室的气氛瞬间凝固：E15基床出现一股从未有过、来历不明的超强回淤，淤泥平均厚度达4厘米。

　　项目部为确保大桥120年安全，不留下任何质量隐患，果断决定中止安装作业。

　　“做出撤回的决定，可能要多花四五千万，前提还必须平安撤回。”林鸣回忆当时令人窒息的一刻，“那是一生最难的决定。”

　　沉管回撤的过程更是一次惊心动魄的战斗。一旦回拖过程中出现任何意外，不仅价值上亿的沉管报废，更加危及伶仃洋航道的安全。

　　当天正值珠海全年最冷一夜，拖航过程中浮运指挥团队严密盯防，技术人员通宵达旦，预防每一个细微的风险点;海事部门亦启动应急预案，全程提供安全保障。11月18日9时，E15历经62小时的艰难海上旅程返回坞口。

　　2015年2月24日，大年初六，在解决了回淤问题并选择最佳气象窗口后，E15再次启程。然而多波束测深系统在对基床进行扫描测量时，发现三分之一的基槽边坡由于滑塌已受损。这意味着数月的努力将从头来过，许多身经百战的工程师、专家都落下了痛惜的泪水，但为了世纪工程的质量，他们含着泪水再次放弃沉管安装作业。

　　面对两次遭遇的异常情况，项目部进行了海洋环境分析、回淤监测预报等多项技术攻坚，组织全国最优秀的专家开展了九大类300多项的风险排查，在最短的时间内完成E15沉管第三次安装的各项准备。

　　2015年3月25日凌晨4:30，经过对窗口期海浪、天气和泥沙运动情况科学分析评估后，项目部开始进行E15第三次浮运安装施工，最终取得圆满成功。

　　窥一斑而见全豹，E15的曲折只是大桥建设中的一个缩影。十年磨一剑的港珠澳大桥，正在树立国际海底隧道建设的新标杆。