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作为国家的支柱产业，中国钢铁物流产业在改革开放以后，长期与{词语被屏蔽}独立物流呈分离发展态势。近年来，钢铁业高速发展带动了钢铁物流的高速增长，先进的钢铁企业已经敏锐地意识到这是一个巨大的成本降低点和利润增长点。 而中国现代物流业的兴起虽然从2000年左右才开始，但目前已经在很大程度上突破了“物流是什么”的困扰，开始务实地盯上了钢铁业相关物流业务，大型综合物流企业如中远、中储等，纷纷抢夺钢铁产品及原料储运市场，国内外的商船队更是积极向钢铁物流 “钻进”。 那么，未来的中国冶金物流业将会出现何种格局？钢铁企业应如何把握这种趋势，实现长远效益呢？ 需求障碍：物流业进入钢铁业最大问题 “钢铁企业的物流需求是什么？这是物流业与钢铁业合作面对的最大问题。”国家发展和改革委员会综合运输研究所研究员冯浩说。 从我国的钢铁生产力分布来分析，产能集中地区在华北，而消费地则在华东和华南地区，产品的运输属于大规模长线运输。从资源供应来看，由于国内钢铁生产规模持续扩大，国外矿石使用比例正在以较快速度提高，目前已经超过国内矿石比例，而多数进口矿石必须通过船只从加拿大和澳大利亚进行长途运输，矿石和钢铁产品大运量、长距离、低存储条件的特点决定了钢铁企业首选两种运输工具：货轮和火车。 因此，从大的方面来看，中国钢铁企业的物流格局分为两大部分：沿海远洋运输和内陆铁路、内河运输。由于油价的提高和公路运输**超载的力度加大，这样的格局非常有利于钢铁企业降低物流成本，也直接刺激了中国造船业的迅猛发展和铁路建设的大规模扩张。从这中间，我们就可以看出钢铁企业与中小型物流企业的价值分歧： 首先，由于钢铁企业所要的运输服务是大运量、长距离的，中小型物流企业无法满足，并且由于矿石、钢材的储存条件相对于电子、日化、食品等要低，所以通过提高服务来挖掘物流利润的可能性相对有限，这与物流企业的价值追求是相背离的。 其次，钢铁企业从一开始建立就拥有自己的运输部门，这些力量不断得到充实的运输部门使得物流企业完全承揽钢厂中短距离运输的可能性减小，{词语被屏蔽}物流企业介入钢厂物流的机会仅限于钢厂自身运力严重不足时，而具体业务也多局限于接受运输指令等很小的范围内。 第三，在仓储方面，钢铁企业历来无偿占有的土地大大降低了其库存成本，而在销售地建立仓库，也正是目前钢铁企业积极动作的方向，如宝钢在武汉、天津等地建立加工中心，太钢、浦项在佛山，武钢在上海也动作频频。专业物流企业的异地仓储业务也因此受到挤压。 另外，相当规模的钢铁企业因为资源**等因素，处于交通不便的偏远之地，这使得一般物流企业很难为其提供服务。 见机作为：钢铁物流合作发展空间巨大 那么，{词语被屏蔽}物流企业是否无缝插针了？跳出钢厂来看钢铁物流，就会发现钢铁与物流碰撞产生的合作空间正变得越来越多。 首先，虽然部分大型钢铁企业对运费提价并不觉得有较大压力，但是铁路运力的日趋紧张也逐步使物流企业的主流运输途径——公路有了更大市场。有资料显示，全国各地每天向铁路部门申请车皮18万~20万辆，实际只能满足12万多辆的要求；煤炭、石油、焦炭、金属矿石、钢铁和有色金属等大宗基础原材料资源总量高达60亿吨，这些产品通过铁路运输不到20亿吨。这样，就使公路、水路运输得到了足够大的作为空间，依托公路、港口发展的物流企业机会巨大。 其次，铁路也正在积极向现代物流进军，提供完善的物流服务。目前，六大铁路物流公司正是铁路大规模向企业转轨的探马，为钢铁企业和物流企业的合作提供了良好范本。从完整的运输过程来说，将产品送到用户手中，铁路运输的尽头还必须有公路运输的接续，这也是一个巨大的市场。 此外，铁路融资的多元化不仅向钢铁企业提供了一个压缩成本的途径，也为{词语被屏蔽}物流企业提供了一个增加利润的渠道。 但是，值得注意的是，此项政策从决策到执行还有一段距离，从以往的经验来看，铁路融资并非一条坦途，自建铁路因利益牵掣而久久不能运行者有之，企业应该慎行。 融资放开已经造就了一大批深获其益的钢铁企业和物流企业，在水运发达的湖南省表现得尤为突出。 而沿海港口的保税区早已被一些物流巨头占据，区港联动形成的便利使得这些投资者拥有了无可取代的区位优势。随着进口铁矿石比例的逐步提高，沿海港口投资的回报率会越来越大。本网站官方群 工业工程5000人群号 249148633
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